Просто красота

Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото автора и Дитера Ребманна

Не понимаю все-таки авангарда — думал я, бродя по залам музея современного искусства на Майорке перед мерседесовской пресс-конференцией. Перечеркнутая грифельная доска с каракулями («Белый Крест на Черном Фоне»), огромное полотно с непонятными норками («Пятнадцать Дырок», холст, масло, 1967 год), металлическая пирога с прожженными насквозь надписями... Нам, гагарам, недоступно. А ведь кому-то нравится!

Зато позже, глядя через объектив фотокамеры на новый Mercedes SLK, я от всей души радовался консерватизму мерседесовского дизайна. Никакого авангарда. Просто красота в чистом виде.

На первом же километре Mercedes SLK вдруг «поскользнулся». На ровном месте, в безобидном пологом вираже, на скорости около сотни. Я даже газ не прибавлял. А он явно захотел сорваться в занос!

Может, спущено заднее колесо? Но остановиться удалось не сразу — под стрекот АБС родстер поехал дальше, словно по льду!

А ведь коллеги предупреждали. Рассказывали, что когда над Майоркой идет дождь, островные дороги превращаются в каток — раствор соли вперемешку с глиной делает асфальт скользким как лед. Похожая ситуация бывает зимой в Москве, когда дороги поливают какой-то антигололедной гадостью. Но здесь, в этом островном раю... Не ожидал я от Майорки такого коварства!

А от нового SLK я не ожидал склонности к заносу. Ведь этого нынешние маркетологи боятся как огня — мол, занос небезопасен, может испугать клиента... Особенно в случае с таким «женским» автомобилем, как Mercedes SLK. С таким изящным, элегантным, классически красивым автомобилем.

Почему все просто красивые автомобили мы теперь автоматически причисляем к женским? Да еще и критикуем. Мол, в дизайне — ничего нового, все это перепевки классики, а конкуренты тем временем совершают прорыв в будущее...

Насчет прорыва — это еще неизвестно, что и куда прорвало. А что касается SLK, то новизна здесь бесспорно есть — это нос от гоночной «формулы», органично вписанный в архитектуру обычного легкового передка. Конечно, он уже знаком нам по суперкару Mercedes McLaren SLR. Но они с новым SLK совершенно разные. «Живой» SLR выглядит крупно и даже громоздко, его пластика чрезмерно развита, как у культуриста. А SLK похож на него только спереди. Например, когда он выныривает из-за перегиба дороги вам навстречу. Пронзительный взгляд ксенона, аэродинамичный клюв «формульного» обтекателя, скептически опущенные вниз перемычки под бампером. Но вот SLK ближе, в три четверти — и впечатление совсем другое. Это гармонично сложенный, дружелюбный автомобиль. Он улыбается тебе фальшрадиаторными перепонками, которые отходят вверх от «формульного» носа, он приветливо помахивает тебе вытянутыми ушками наружных зеркал. Профиль по-кошачьи изящен, формы багажника скруглены. И в голове вновь невольно мелькает: вот стопроцентно женский автомобиль...

Впрочем, наверняка мерседесовцы на это и рассчитывали. На то, что джентльмены предпочитают Mercedes SL — побольше, помощнее и подороже. А SLK — для очаровательных спутниц их удавшейся жизни.

Поэтому и в интерьере не осталось и следа от типично мерседесовской солидности, которая была в предыдущем SLK. Теперь Mercedes-Benz SLK — это праздник современного дизайна, легкого и ненавязчивого. Красивая «капля» центральной консоли перекочевала на новый SLK вообще прямиком с дизайнерских эскизов. Удивляют необычные детали — изогнутый Z-образный рычаг «ручника», как на новом Audi 3, неожиданно строгие «технократичные» дверные ручки или усеченные раструбы, в которых спрятаны шкалы спидометра и тахометра.

Но зрительно салон стал даже меньше, чем у предшественника. И эргономика небезупречна. Не очень удобны кресла с тонкими спинками (следствие экономии места в тесном кокпите). Клавиши сервоприводов кресел расположены не на дверях, как у больших Мерседесов, а внизу на подушках, и нащупывать их между высоким порогом и сиденьем не с руки. Зато рулевая колонка в SLK настраивается и по длине, и по углу наклона — и тоже с помощью сервоприводов. Из-за этого к двум подрулевым рычагам слева (один отвечает за «поворотники» и стеклоочистители, другой за круиз-контроль) добавился еще один. А справа от руля — по-прежнему пусто...

Дорожную карту можно бросить в дверной карман. Перчатки — в довольно просторный перчаточный ящик. Мобильник — в бокс под крышкой в центральном подлокотнике. А что у нас в багажнике? Там у нас на 50 литров меньше, чем у предшественника, — дань «скругленному» дизайну. А ведь могли бы мерседесовцы увеличить багажник. Соорудили бы какую-нибудь нахлобучку на крышке... Не стали. Спасибо. Зато в Штутгарте оптимизировали пространство внутри — жесткий верх в сложенном состоянии теперь отнимает у багажника меньше пространства, и под ним спокойно помещается ручная кладь для двоих. Летайте самолетами Mercedes-Benz!

Предыдущий Mercedes SLK не был самолетом. Предыдущий SLK был Мерседесом — еще старой закалки, со старомодным серьезным интерьером, с двухрычажной передней подвеской и с малоинформативным рулевым управлением типа «винт-шариковая гайка». Новый SLK (заводское обозначение — R171), построенный на платформе нынешнего С-класса, унаследовал от него лишь две черты. Хотя нет — три. Первая — это характерный звук механического нагнетателя и удивительная гибкость мотора на «низах» у базовой версии SLK 200 Kompressor. Вторая — достойная плавность хода. И третья — стабильность характеристик вне зависимости от того, поднята жесткая крыша или сложена.

Но если предыдущий Mercedes SLK вести было неинтересно, то о новом этого не скажешь. И этот дождь над Майоркой пошел вовремя — на сверхскользкой дороге родстер стал заигрывать со мной сразу же, с первого километра. Ничего не делаешь, идешь в вираже с ровным газом — а SLK так и норовит соскользнуть в занос!

Сперва я действительно подумал, что с машиной что-то не так. Как и подобает новому русскому на Мерседесе, остановился, вышел из машины и попинал задние колеса. Нет, все в порядке — болты затянуты, давление в норме. И вообще, за давлением в шинах здесь следит система стабилизации ESP — было бы что не так, подняла бы тревогу.

Поехал дальше. И быстро убедился, что Mercedes SLK теперь стал другим. Он не прочь «вильнуть хвостиком»!

У нового родстера оптимальная развесовка по осям — 50 на 50. Как у BMW. Вдобавок к этому в Штутгарте не стали «душить» подвеску, настраивая машину на перестраховочную степень недостаточной поворачиваемости. В итоге получился классно сбалансированный автомобиль. Въезжаешь в быстрый поворот под легкой тягой, разгрузив передок, — Mercedes SLK скользит своим эффектным «формульным» носом наружу. Чуть подсбрасываешь газ перед виражом, перенося «центр тяжести» немного вперед, — послушно заныривает в поворот. Если под колесами скользко — начнет соскальзывать в занос. Ну а уж если при этом открыть газ полностью...

Конечно, на таком экстремально скользком покрытии, как влажный просоленный асфальт Майорки, «вертлявость» SLK стала сюрпризом. Страшно подумать, что может натворить такой мощный короткобазный заднеприводный автомобиль в неосторожных, неумелых руках! Но ESP, к счастью, не дремлет. Даже если отключить систему стабилизации нажатием клавиши, желтый треугольничек в комбинации приборов отзовется на начало скольжений тревожным помигиванием. И как только угол заноса превысит определенную величину, электроника начнет действовать — двигатель «притухнет», тормоза прикусят колеса, и Mercedes сам одернет скольжение.

В принципе, ничего нового. Но на предыдущих Мерседесах стабилизирующая электроника срабатывала грубо, жестко. Словно учитель в пинкфлойдовской «Стене» — линейкой по рукам: абсолютная чепуха все это, парень! А когда при попытке чуть подыграть «хвостом» в повороте у тебя на треть падает скорость, уже не до заносов.

На новом SLK система ESP работает иначе — мягче и интеллигентнее. Электроника явно соотносит свои действия со скоростью, на которой развивается занос, и учитывает при этом активность водителя. Если она видит, что ты сам справляешься с ситуацией — сбросил газ, отработал рулем коррекцию, — то вообще не успевает вмешаться. Но даже если одернет, то несильно — вернет на траекторию и тут же отпускает хватку, не перетормаживая. Катись дальше с богом, получай удовольствие!

И я катился...

Эх, еще чуть-чуть, еще немного — и был бы просто восторг. Но рулевому управлению не хватает «прозрачности» — баранка «вязкая», с постоянным фоном по усилию. Однако прогресс по сравнению с предыдущим SLK колоссальный: руль стал заметно информативнее. Подвеска прекрасно отрабатывает даже крупную асфальтовую рябь. Более того, я специально носился со скоростью под сотню по ухабистому проселку — на SLK с более жесткой спортивной подвеской и со сложенной крышей. И ничего! Колеса барабанят по камням, кузов потряхивает и покачивает, но никаких ударов! Даже пара пробоев на откровенных колдобинах «прошла» на кузов очень мягко. Для наших дорог плавность хода — то, что надо.

Базовый двигатель 200 Kompressor мощностью 163 л.с. немного расстроил — если седан С-класса с этим мотором становится настоящим «драйверским» автомобилем, то для родстера этих «компрессорных» сил хватает только в прогулочном темпе. Приятно, конечно, что мотор вытягивает с оборотов ниже холостых. Но разгон «в полу» ровен и немного медлителен. Видимо, все дело в настройке управляющей электроники — ведь снаряженная масса у SLK второго поколения, если верить цифрам, увеличилась не намного, всего на 30—60 кг.

Зато коробки стали лучше — и механическая, и «автомат». Четкость переключений шестиступенчатой «механики» еще не идеальна, но уже позволяет менять передачи с удовольствием — как и на С-классе, тросовый привод на SLK заменен штанговым. Сцепление тоже прогрессирует: педаль длинноходна, но момент трогания чувствуется превосходно. И пятиступенчатый «автомат» версии 200 Kompressor неплох. Но на горной дороге его «скорострельности» уже не хватает. Да и мотор слабоват...

На извилистых узких тропинках Майорки «выстрелил» другой Mercedes — мощный SLK 350 с новой V-образной «шестеркой» объемом 3,5 л. Тяга «внизу», несмотря на впервые примененную на моторах Mercedes двойную регулировку фаз газораспределения, умеренная. Но начиная с 3000 об/мин «шестерка» начинает раскручиваться прогрессивно — чем дальше, тем охотнее. Этот итальянский темперамент не в состоянии смягчить даже «автомат»!

Впрочем, автоматическая коробка на версии SLK 350 тоже не простая — это новейший семиступенчатый 7G-Tronic. Жесткая блокировка гидротрансформатора на всех передачах, быстрые и мягкие переключения, адекватный алгоритм — даже в «драйве» можно ехать быстро и с удовольствием. А на горной дорожке, где автоматика уже не поспевает за темпом, приходится переходить в ручной режим — и менять передачи или покачивая рычаг влево-вправо (неудачное решение), или оперируя клавишами на тыльной стороне руля. Внешне они точно такие же, как на суперкаре SLR, но расположены удобнее. А еще они двуплечие — каждая работает и на «понижение» передачи, и на «повышение». Для меня это стало сюрпризом — SLR имеет иной алгоритм, там левая и правая клавиши отвечают за разные функции. Пока понял, пока приспособился...

Но потом «вкатился». Газ. Моментальный толчок в спину. Когда мотор уже готов спеть крещендо на пике внешней скоростной характеристики, чуть заранее щелкаешь клавишей — и с небольшой задержкой коробка перескакивает со второй на третью. Снова разгон. Теперь тормоз — Mercedes вжимается «формульным» передком в асфальт, жадно сглатывая только что набранную скорость. Щелчок клавишей «в минус» — и тормозной момент на второй передаче заставляет машину «ввинчиваться» внутрь начинающегося виража. Усилие на руле, боковая перегрузка. И вновь газ, и вновь щелчки «в плюс» — до следующего поворота.

А теперь представьте, что все это — без крыши над головой. Справа скалы, слева море. А сзади горным эхом отдается характерный «высокооборотный» гул супербайка. Сперва так и тянет оглянуться — неужели где-то на хвосте у тебя «висит» мотоциклист? Но на самом деле так звучит «настроенный» выхлоп новой мерседесовской «шестерки»...

Кстати, я оценил всю красоту тембра V6 только с открытой крышей. А в варианте купе Mercedes SLK теперь вообще ничем не отличается от автомобиля с закрытым кузовом — панели крыши пригнаны идеально, и негромкий коктейль из приглушенных аэродинамических, моторных и шинных шумов служит лишь ненавязчивым фоном для беседы вполголоса. Открытый SLK не так хорош — до кабриолета CLK, в котором можно мчаться под двести и беседовать не повышая голоса, родстер не дотягивает. Но если натянуть на горбики защитных дуг ветрозащитный экран, то до 80—100 км/ч внутри будет тихо и не ветрено.

А особое внимание мерседесовцы уделили микроклимату. Если сложить крышу, то бортовая электроника сама корректирует режимы вентиляции — и стремится поддерживать такую же температуру, как и при закрытой крыше. По-моему, SLK в этом может даже переусердствовать. При забортных плюс восьми со сложенной крышей я просто зажарился — хотя «заказывал» климат-контролю всего 22 градуса...

А для особо изнеженных особ мерседесовцы впервые в мире предложили систему Airscarf, «воздушный шарф». Нажимаешь кнопку на панели — и из дефлектора в подголовнике кресла тебе в затылок начинает дуть теплый воздух. Штука забавная, хотя и без «шарфа» в открытом SLK с его суперэффективной климатической установкой не простынешь. Разве что где-нибудь зимой во французских Альпах «шарфиком» побаловаться...

Жаль, что я не успел поездить еще на одной версии SLK — на машине с мотором V6 и с «механикой». Это, между прочим, тоже новость — предыдущий Mercedes SLK 320 оснащался исключительно «автоматом». Но родстер второго поколения — совсем другой. И по дизайну, и по ходовым качествам... А топ-версией SLK теперь будет не «компрессорный» SLK 32 AMG, а восьмицилиндровый (да-да!) Mercedes SLK 55 AMG — безнаддувная «восьмерка» поместилась в подкапотное пространство компактного родстера без внешних изменений!

Но не боятся ли в Штутгарте внутренней конкуренции мощных версий SLK 350 и SLK 55 AMG с машинами покрупнее — с купе и кабриолетами CLK, с родстером SL? К счастью, среди мерседесовцев на Майорке оказался человек, который знал ответы на подобные вопросы, — Ханс-Дитер Мультхаупт, один из штутгартских топ-менеджеров, руководитель проектов S, SL и SLK.

— Этот процесс мы называем «внутренним каннибализмом». Его нам не избежать: к примеру, мы готовы к тому, что новый Mercedes SLK «отъест» 10, а то и 20 процентов продаж от Мерседеса SL. Но при этом SLK принесет нам 40% новых покупателей — которые впервые решат приобрести Mercedes-Benz именно потому, что захотят SLK. Нет, среди них будут не только женщины: по статистике, к прекрасному полу принадлежали лишь 38% владельцев предыдущих SLK. Кстати, когда в 1996 году мы представляли эту машину, никто и не рассчитывал на такой успех — за восемь лет мы продали 308 тысяч родстеров. Конечно, в то время Mercedes SLK был уникальным автомобилем, а сейчас купе-кабриолеты с жесткой складывающейся крышей предлагают многие. Но мы уверены, что французские машины и SLK — не конкуренты. Как минимум потому, что SLK — это классический заднеприводный спортивный родстер с шести- и восьмицилиндровыми моторами. А Peugeot и Renault — переднеприводные и четырехцилиндровые...

Не все так просто. Например, герр Мультхаупт забыл упомянуть о том, что Mercedes SL — строго двухместный, а Peugeot 307 CC и Renault Megane CC заметно просторнее за счет задних сидений. А еще на рынке скоро появится Opel Tigra cо складной крышей. И все они однозначно дешевле, чем Mercedes SLK. Например, у нас в России Mercedes SLK 200 Kompressor будет стоить 42900 евро, а мощный Mercedes SLK 350 — уже 56400 евро (не говоря уж про SLK 55 AMG за 81900 евро). И странно, что пока в гамме нет промежуточной 190-сильной версии 230 Kompressor...

Но несмотря на конкуренцию, SLK ждет бесспорный успех. Как минимум по трем причинам.

Во-первых, это Mercedes. Во-вторых, это Mercedes нового поколения, вести который приятно и увлекательно. В-третьих, подобных двухместных машин с жесткой складывающейся крышей не имеют ни BMW, ни Audi.

А еще... Он просто красив. Не находите?

Mercedes-Benz SLK (данные производителя) Модель SLK 200 Kompressor SLK 350 SLK 55 AMG Двигатель M271, бензиновый, c нагнетателем типа Roots M272, бензиновый M113, бензиновый Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно Число и расположение цилиндров 4, в ряд V6 V8 Рабочий объем, см3 1796 3498 5439 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,0/85,0 92,9/86,0 97,0/92,0 Степень сжатия 9,5 10,7 11,0 Число клапанов 16 24 24 Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 163/120/5300 272/200/5600 360/265/5750 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 240/3000—4000 350/2400—5000 510/4000 Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором Передние тормоза однопоршневые суппорты, четырехпоршневые суппорты, шестипоршневые суппорты, вентилируемые диски 288 мм перфорированные диски 330 мм перфорированные диски 340 мм Задние тормоза двухпоршневые суппорты, двухпоршневые суппорты, четырехпоршневые суппорты, диски 278 мм диски 290 мм перфорированные диски 330 мм Передние шины 205/55 R16 225/45 R17 225/40 R18 Задние шины 205/55 R16 245/40 R17 245/35 R18 Снаряженная масса по EC*, кг 1390 1465 1540 Привод на задние колеса на задние колеса на задние колеса Коробка передач М6 А5** М6 А7 А7 Максимальная скорость, км/ч 230 226 250 250 250*** Время разгона 0–100 км/ч, с 7,9 8,3 5,6 5,5 4,9 Расход топлива, л/100км смешанный цикл 8,7 8,8 10,6 10,1 11,7 Емкость топливного бака, л 70 70 70 * Включая 70 кг массы водителя. ** М — механическая, А — автоматическая. Цифра — число передач. *** Ограничена электроникой. Длина, мм 4082 4082 4087 Ширина, мм 1777 1788 1794 Высота, мм 1296 1298 1271 Колесная база, мм 2430 2430 2430 Колея передняя/задняя, мм 1530/1541 1526/1549 1524/1549